今号は、衝突回避支援の「要件」を左右する2つの動き――米国の AEB 義務化規則 FMVSS No. 127 の最新展開と、Euro NCAP 2026 プロトコルの方向性――を取り上げます。いずれも本サイトが扱う「事故シナリオごとの回避必須要件」に直結するテーマです。事実関係は各機関の一次情報および専門メディアで確認し、原文の転載はせず要点を再構成して論評します（出典は記事末尾）。
1. 米FMVSS 127：義務化は維持、ただし「リード期間2年延長」案が浮上
米運輸省道路交通安全局（NHTSA）が2024年11月に最終化した FMVSS No. 127 は、新型の小型車（乗用車・小型トラック）すべてに自動緊急ブレーキ（AEB）・歩行者AEB（PAEB）・前方衝突警報（FCW）の搭載を義務付ける規則です。要求される性能は具体的で、報じられている主な数値は次のとおりです。
- 先行車に対し 時速62マイル（約100 km/h）まで衝突を完全回避 できること
- 車両衝突が差し迫った状況では 時速90マイル（約145 km/h）まで AEB が作動すること
- 歩行者を検知した場合は 時速45マイル（約72 km/h）まで、かつ 昼夜どちらでも 自動制動が働くこと
- 完成車メーカーの遵守期限は 2029年9月1日（小規模・架装メーカー等は2030年9月1日）
- NHTSA は本規則で 年間少なくとも360人の死亡・24,000人超の負傷を防ぐ と見積もり
ここに2026年の新展開が加わりました。専門メディアによると、2026年3月23日、運輸省はコロンビア特別区巡回控訴裁判所への状況報告の中で、規則の一部を改正する 規則案（NPRM）を準備中 であることを明らかにしました。改正案はメーカーの遵守準備期間（リード期間）を 2年延長 する内容とされ、「標準の難しい部分を達成するための時間」を確保する狙いとされています。ただし 改正が採択されない限り、現行の2029年9月の期限は維持 されます。背景には継続中の訴訟や2025年の規制凍結があり、メーカーは不確実性の中に置かれています。
論評：数値要件は「回避必須要件」そのもの
注目すべきは、FMVSS 127 が性能を速度で具体的に縛っている点です。「先行車に対し約100 km/h まで衝突を完全回避」という要件は、まさに本サイトのデモが可視化している後方追突（CCRs/CCRm）の世界そのものです。Euro NCAP の AEB Car-to-Car 試験が City 10–50 km/h・Inter-Urban 30–80 km/h を主眼とするのに対し、FMVSS 127 の100 km/h完全回避は要求水準が高く、センサの検知距離・推定精度への要求がそのぶん厳しくなります。
なぜなら、停止対象に止まり切るのに要する距離は速度の二乗で効く（必要制動距離 ≒ v²/(2a)）からです。100 km/h からの完全回避は、50 km/h の場合のおよそ4倍の制動距離を意味し、その分だけ「より遠くから・より確実に」検知・判断・制動を完了する必要があります。この関係は最終制動点と必要制動距離で詳しく解説しています。先行車が動いている場合に効くのは絶対速度ではなく相対速度だという点も、CCRsとCCRmの違いで触れたとおりです。リード期間の延長議論は、裏を返せば「これらの高い要件を量産品質で満たすことの難しさ」を規制側が認めた格好とも読めます。
2. Euro NCAP 2026：評価は「警告」から「介入」と「ドライバー状態」へ
欧州の Euro NCAP も、2026–2028年の新プロトコルへ移行を進めています。公式の枠組みは「安全運転（Safe driving）」「衝突回避（Crash avoidance）」「衝突保護（Crash protection）」「衝突後安全（Post-crash safety）」の4本柱で構成されます。試験機器ベンダの解説によると、2026年の方向性として次の点が挙げられています。
- 衝突回避の評価範囲の拡大：前面衝突・車線逸脱・低速衝突などの状況を対象に広げ、ドライバーの注意状態や意図も考慮する
- 警告と緊急介入の有効性を重視する評価へ
- 運転支援（ADAS）の透明性：アダプティブクルーズ・速度支援・操舵支援などが「効果的かつ透明に」機能するかをより網羅的に試験し、過信を防ぐ
- ドライバー監視の本格導入：眠気・脇見・薬物等による機能低下の兆候を、操舵パターン・視線・反応時間などの行動分析で検知する
- 運転支援の評価が安全格付けに連動：2026年から段階的に統合される
論評：要件は「いつ介入するか」へ重心が移る
Euro NCAP 2026 の核心は、評価の重心が「正しく警告するか」から「正しく介入するか」、さらに「ドライバーの状態に応じて介入を早めるか」へ移ることだと考えます。これは予防安全の設計に直接効きます。本サイトでも繰り返し述べているとおり、AEB の介入タイミングは「過剰な早期化（乗員の不快感）」と「介入遅延（衝突リスク）」のトレードオフです。ドライバーが注意散漫だと検知できるなら、その状況では介入を早める――という条件分岐が評価に組み込まれることは、要件が「単一のしきい値」から「ドライバー状態を変数に含む関数」へと一段複雑になることを意味します。センサに加えてドライバーモニタリングの精度が、回避性能の前提条件に組み込まれていく流れと言えます。
なお、本節の具体項目のうち新規シナリオ（交差点・二輪車）や試験速度の引き上げ・緊急操舵の詳細は、各機関の確定プロトコル文書で内容が変わり得ます。本サイトでもシナリオDBの整備にあわせて、確定値を出典付きで追って反映していきます。
本記事の事実関係は記事末尾の出典で確認したものです。各機関のプロトコル文書・規則原文の文章や図表は転載していません。数値・日付は確認日（2026-06-07）時点のものであり、規則改正や版改定で変わり得ます。