AEB の評価試験において、交差点・旋回シナリオは直進系と比べて格段に複雑です。本記事では、自車が旋回して対向直進車の進路を横切る類型（CCFtap）を軸に、この事故がなぜ難しいか、各機関の試験がどう定式化しているかを整理します。
CCFtap とは何か
CCFtap は Car-to-Car Front turn-across-path の略で、「自車が左折（または右折）によって旋回中に、対向直進車の前を横切り前面衝突する」シナリオを指します。
日本の交通事故では一般に「交差点での右直事故」として知られる類型に対応します。自車（VUT: Vehicle Under Test）は交差点で旋回を開始し、対向から直進してくる相手車（GVT: General Vehicle Target）に気づかないまま、あるいは気づいても間に合わずに進路を塞いでしまいます。
AEB の観点では「自車が動作主として旋回し、相手は直進している」点が特徴です。相手が横から交差してくる出会い頭（CCCscp）とは、自車と相手の役割が逆転しています。
なぜ難しいか：旋回中の検知・判断の負荷
CCFtap が難しい理由は、認知・検知・判断のすべての段階に複合的な負荷がかかる点です。
1. 認知資源の競合
旋回操作そのもの（ハンドル操作・速度調整）に認知資源が割かれる中で、対向車の動きを正確に評価しなければなりません。交差点という視界の変化が大きい環境での対向車速度の過小評価は、事故分析で繰り返し報告されています。運転者はどう事故を防ぐか — 認知・判断・操作とADAS で整理した通り、「判断」フェーズにおける相手の速度と自分の軌跡の組み合わせ評価は、特に負荷が高い認知処理です。
2. センシング幾何の変化
自車が旋回を開始すると、センサの向き（指向方向）が連続的に変化します。直進路では常に前方を向いていたカメラやレーダが、旋回中は徐々に横方向を向いていきます。対向直進車は最初は「前方」から来ていたはずが、旋回が進むにつれて「斜め前方」「側方」へと相対位置が変化します。
センサの検知エリア（視野角・検知距離）に対して相手が出入りするリスクについては、検知の継続性とトラッキング — なぜ検知後も失踪リスクがあるかで詳述しています。CCFtap では自車の旋回によってこの問題が積極的に引き起こされます。
3. AEB作動の判断
自車が旋回中に対向車を検知し、衝突と判定されたとき、AEB（自動緊急ブレーキ）が介入できるか。旋回と同時に制動が入ると、旋回軌跡が乱れ（ヨー挙動への影響）、却って回避が困難になるケースもあります。これはAEBが「効かせない判断」も性能である — 介入リスクの構造で整理した「介入リスク」の観点とも直結します。
試験幾何の概要
Euro NCAP のCCFtapプロトコルでは、試験の幾何を以下のように設定します（Euro NCAP AEB Car-to-Car プロトコル v4.3 系で確認）：
| 項目 | 値 |
|---|---|
| 車線構成 | 対向2車線（VUT車線 + GVT車線） |
| 中央線から各車線中心まで | 1.75 m |
| 主車線幅 | 3.5 m |
| 前面オーバーラップ | VUT 車幅の約 50% |
VUT（自車）は自車線を直進後、交差点内で旋回し、対向のGVT車線を横切ります。GVT（対向直進）はGVT車線の中央（中央線から1.75m）を一定速度で直進します。両車の進路は、システムが反応しなければ前面同士が約50%オーバーラップで衝突するよう同期されます。
VUT の旋回は、プロトコル上は直線→クロソイド緩和→定半径旋回→クロソイド緩和→直線の構成で曲率が変化する軌跡が定義されています。本サイトのデモ（/scenarios）では、これを代表的な定半径旋回で近似しています（緩和区間の詳細値は当サイトの自作表現）。
試験速度域
Euro NCAP CCFtap では、VUT と GVT それぞれに複数の速度を組み合わせて試験します。
- VUT（旋回側）: 10 / 15 / 20 km/h
- GVT（直進側）: 30 / 45 / 55 km/h（現行プロトコル v4.3 系の値。旧資料・二次情報では 60 km/h の記載もあり）
合計9通りの組み合わせが試験されます。速度域が低いのは、旋回という操作が本質的に低速域で行われるからです。一方、直進側のGVTが高速（55 km/h）で接近してくる状況での判定はシビアです。
自車の速度が低く相手が速い組み合わせでは、AEBが旋回中に相手を確実に検知して制動をかけるまでの時間的余裕が非常に少なくなります。
Euro NCAP と JNCAP の導入時期の差
Euro NCAP
Euro NCAP では、CCFtap を含む交差点・旋回系シナリオを 2020年に導入しました。2020年のプロトコル改定で、それまでの直進路系（CCRs/CCRm/CCFh）に加え、旋回系（CCFtap）・歩行者旋回時横断（CPTA）・自転車旋回時（CBTA）が加わりました。
その後 2022〜2023年には直進出会い頭（CCCscp）・対向正面（CCFhos/CCFhol）が追加され、2026年体系では二輪車との交差点・旋回や AES（緊急操舵支援）評価なども加わります（詳細は /trends 参照）。
JNCAP（NASVA）
日本の予防安全性能アセスメント（JNCAP）では、交差点・旋回系が 2024年度（令和6年度）に導入されました。「交差点（対車両：右直）」として自車右折×対向直進のシナリオが新設されています。NASVA の試験方法ページでは VUT 右折 10〜20 km/h × GVT 直進 30〜60 km/h という速度域が確認できます（衝突地点の細目図は本記事では扱いません）。
Euro NCAP の2020導入に対し、JNCAP は約4年後の2024導入という時間差があります。これは国際的な評価基準の発展順序を反映しています。
なお、直進同士の出会い頭（Euro NCAP CCCscp 相当）はJNCAP現行では未導入で、2026年度以降の検討段階です。
時系列まとめ
| 機関 | 旋回時対向（turn-across） | 直進出会い頭 |
|---|---|---|
| Euro NCAP | 2020 導入（CCFtap） | 2022〜2023（CCCscp） |
| JNCAP | 2024 導入（交差点/右直） | 未導入（2026〜検討） |
デモで確認できること
当サイトの /scenarios ページでは、CCFtap 型のシナリオを2D俯瞰で再生できます。
- 自車（青い矩形）が交差点を左折しながら、対向直進する相手車（灰の矩形）に接近する様子
- 車両諸元から算出した矩形4端点・タイヤ位置が旋回に伴って回頭する様子
- 世界座標系の OBB（Oriented Bounding Box） による衝突判定が t≈2.2s で接触を検出するタイミング
- AEB なし（介入なし）のシナリオとして、再生が接触時点で停止すること
車線配置はCCFtapプロトコルの幾何（中央線から各1.75m）に整合させています。旋回半径や具体的な軌跡は当サイトの代表値・自作表現です。
このデモに用いた幾何・座標変換の実装について詳しくは開発日誌(3): 2D俯瞰で旋回シナリオを可視化するに記録しています。
まとめ
CCFtap（旋回時対向直進）は、以下の点が重なって難しい事故類型です：
- 旋回操作そのものが認知資源を消費し、対向車速度の評価に余力が残りにくい
- センサの指向方向が旋回中に変化し、対向車の相対位置が検知エリアから出入りしやすい
- 旋回中のAEB介入はヨー挙動を乱す可能性もあり、作動判断が複雑になる
- **速度域が低め（VUT10〜20 km/h）**でも相手が高速（55 km/h）なら衝突エネルギーは大きい
交差点の複合的な危険性が、国際的な評価試験が2020年以降この類型に本格対応した背景です。
AEB による対応の難しさと、介入リスクのトレードオフは介入リスクの構造記事で、認知・判断の仕組みは認知・判断・操作記事で、検知の継続性は検知の継続性記事でそれぞれ扱っています。国際的な規格動向の全体像は /trends をご覧ください。